做无线基站要逾越爱立信、做手机瞄准三星和苹果、做智能家居的目标是谷歌和亚马逊，过去数年来，华为不管在哪个范畴都试图应战“职业榜首”。
如今，华为又点着了下一个战场。
研究组织 BI Intelligence 猜测，到 2020 年全球智能联网轿车的商场保有量将达到 3.8 亿辆，商场规模将达到 1000 亿元以上。快速发展的智能网联轿车商场，对各巨子来说都是一块馋人的蛋糕。
谷歌早在 2009 年便投身无人驾驭，苹果的 CarPlay 2013 年就已面世，BAT 几年前便纷纷入局轿车范畴，小米也早早成为了造车新势力的股东 ... 比较之下，华为入局轿车范畴显得有些姗姗来迟。
后来者华为从自动驾驭芯片、车载系统底层 OS、车联网，到推翻传统轿车架构的以太网关等，潜入车企不敢轻易触碰的底层技能。
谋定而后动。
2019 年 5 月，华为建立智能轿车解决方案 BU，隶属于 ICT 办理委员会办理。华为不造车，而是致力于聚焦 ICT 技能，供给智能轿车 ICT 部件和解决方案，协助企业造好车。
与此一起，华为公司注资 7 亿建立了哈勃出资子公司，立足轿车半导体出资。建立至今，现已出资了多家半导体公司，其间有 8 家触及轿车半导体，可见华为对进军轿车范畴的动作和决计。
HiCar：华为的车联网规范
2019 年 8 月，华为对外发布的《HUAWEI HiCar 生态白皮书》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)让手机、轿车以及更多智能设备具有了互联互通的能力，是专为下一代车机互联而打造的，华为将其界说为车机互联 2.0。
简略来理解，HiCar 便是一个以智能手机为中心的“人—车—家”全场景智慧互联解决方案。产品类似于“苹果 CarPlay”、“百度 CarLife”、“谷歌的 Android Auto”，以及手机与轿车跨职业联盟推出的 MirrorLink。这些都能够当作一种车联网的规范，而 HiCar 便是华为的规范。
自该解决方案发布至今，HiCar 的生态同伴超越 30 家，协作车型超越 120 款。这意味着，跟着华为 HiCar 到来，将有望打破现在 Android 车机系统的独占地位。
在华为的生态布局中，HiCar 或许只是中短期的过渡方案，真实的杀手锏是鸿蒙 OS 车机系统。HiCar 能够看作鸿蒙系统的一个功能模块，就像积木相同，鸿蒙系统能够把恣意硬件的模块自由组合。其优势是车企不再需求针对每一套硬件单独开发使用，一套系统就能够适配一切硬件。
小结：比较苹果、谷歌等智能互联产品，作为本乡供货商的华为更了解中国用户的使用习气。HiCar 不单单是投屏功能，重点是打通了手机与车端的联接。既能够调用手机资源，又能够调用车端资源，然后完成更多功能。
与此一起，多年堆集的 ICT 技能、手机终端产品构成的生态都是华为进军轿车智能网联的独特优势。
此外，除了造车新势力外，传统车企的智能化转变也需求科技力气来参与立异革新，也给华为的进一步发展供给了时机。有望将原来掌握在谷歌、英伟达、Velodyne 等手中的智能轿车关键要素国产化，一起带动工业链上游硬件企业、工业链软件协作企业的蓬勃发展。
HiCharger：华为的充电桩逻辑
备受瞩目的 HiCar，不过是华为“轿车梦”的冰山一角。
在消费需求及方针盈利下，各路企业纷纷迈进充电桩工业链，其间快充处在风口上。华为在此也嗅到了春天的气息。
上个月，华为发布了别的一款与轿车有关的产品——华为 DC 直流快速充电模块“HUAWEI HiCharger”。此次面向全球发布 HUAWEI HiCharger 两个版别，国内版别为 30kW，海外版别为 20kW，这是华为初次揭露发布充电模块相关产品。
上海工程技能大学轿车工程学院教师刘淼表明，直流快充模块是一个快充充电桩最中心的零部件，占有充电桩成本的五成以上，其安稳与否，不只决议充电桩的安稳及牢靠，还决议着能否跨过快充充电桩商场的“屏障”。现在与华为确定协作的组织包含国家电网、星星充电、南网电动及地方政府等组织。
由 5G 作为根底的物联网智能充电，与安稳的快充相结合，成为充电职业的一个重要风口。华为凭仗 HiCharger 高牢靠性、高效率、支撑 OTA 晋级、智能运维以及降噪等优势
，不只避开了竞赛激烈的中游商场，而且能够经过把控中心产品进步自己在工业链当中的话语权。
小结：华为布局充电桩范畴或许并非简略的为企业供给模块，与其它厂商一起分食充电桩盈利这么简略。
更大或许是华为整个智能轿车战略的重要组成部分。利用 ICT 芯片和操作系统、5G 技能、云核算等使用的加持，充电桩将不只供给安稳安全的充电服务，也将承载很多的进口效果，让充电桩和车辆甚至与人互相感知。
充电桩作为车联网的进口：车辆在充电的一起能够参加车联网，能够回传车辆的充电曲线，电流电压，充电时刻以及车辆情况决心，进行车辆健康情况确诊。一起，充电桩还能够成为电网进口，完成充电桩与电网的互动。
作为与人互动的进口：经过充电桩不只人能够了解到充电的状况，充电桩也能够利用充电的闲暇时刻来探索变现空间，促进人的消费，以此来完成新的盈利方法。经过与轿车和人的链接，充电桩显然现已不再是单纯充电的工具。
以上种种规划和设想，能够窥见华为在轿车范畴的考虑和勃勃雄心。
智能轿车电子电气架构：cc 架构
华为提出的 CC 架构，用分布式网络+域操控器的架构，将车辆分为三大部分：驾驭、座舱和整车操控，并推出了三大渠道：MDC 智能驾驭渠道、CDC 智能座舱渠道和 VDC 整车操控渠道。华为经过供给芯片+操作系统，将上述三大渠道的每一个渠道都打造成一个生态系统。
在 MDC 智能驾驭渠道上，昇腾芯片+智能操作系统是根底，经过传感器生态、智能驾驭使用生态和执行部件生态，将来完成智能驾驭；
在 CDC 智能座舱渠道上，华为将根据智能手机麒麟芯片+鸿蒙 OS，打造智能座舱渠道，除了供给娱乐服务，未来自动驾驭完成后，会有更多的乘客服务和安全服务；
在 VDC 整车操控渠道，华为将开发一个 MCU，以及一个整车操控操作系统，并将这个整车操控操作系统开放给车企，让车企根据 VDC 渠道做好差异化的整车操控。
华为的 CC 架构，能够做到软件可晋级、硬件可替换、传感器可拓宽。这也是现在轿车职业的发展趋势，传统车企期望追逐特斯拉的脚步，为用户供给智能网联轿车，这就需求全新的架构，以满意用户期望经过 OTA 技能带来的在驾驭、服务和娱乐方面的全新体验。
巴龙系列芯片：加快车联网落地
巴龙（Balong）系列芯片加快华为车联网落地。
2018 MWC 上，华为发布了首款符合 3GPP 规范、能够使用于车联网的 5G 商用芯片巴龙 5G01。一起还发布了全球首款 8 天线 4.5G LTE 调制解调芯片巴龙 765，可为智能网联轿车供给更安全安稳的联接，并成功使用于自身 LTE-V2X 车载终端等产品上。
2019 年头，华为 5G 发布会上推出了 5G 多模终端芯片巴龙 5000，是全球首个支撑 V2X 的多模芯片，可用于车联网、自动驾驭等使用。同年 4 月，华为根据巴龙 5000 发布全球首款 5G 车载模组 MH5000，向生态圈同伴与众多车企供给了 5G 车载模组 MH5000、5G 车载终端 T-Box 渠道等产品和技能，支撑 5G 轿车以及 5G+C-V2X 智能网联的使用立异。
跟着华为在芯片层不断获得发言权，华为在轿车范畴的解决方案正在加快落地。
自动驾驭云服务——Octopus
Octopus 指的是华为自动驾驭云服务，对应的中文意思是“八爪鱼”，它与智能驾驭核算渠道 MDC、智能驾驭 OS 一起，发挥华为云+AI 优势，一起组成车云协同的 MDC 智能驾驭渠道，开放协作，促进智能驾驭快速发展。
“八爪鱼”是一个按需获取的全栈云渠道，服务掩盖自动驾驭数据、模型、练习、仿真、标注等全生命周期事务，向车企及开发者，供给了包含数据服务、练习服务、仿真服务在内的 3 大服务。
华为轿车生态圈：“拉帮结派”整合资源
进军轿车圈一年多来，高调宣告要协助车企“造好车”的华为积极拓宽朋友圈，尽或许地跑马圈地，拉拢盟友。其动作在不断加快。
建立“5G 轿车生态圈”
近日，华为联合一汽集团、长安轿车、北汽集团、比亚迪等第一批 18 家车企，正式发布建立“5G 轿车生态圈”，加快 5G 技能在轿车工业的商用进程，一起打造消费者感知的 5G 轿车。
华为携手 ST
前不久，华为宣告将联合 ST（意法半导体）一起开发半导体，其间包含轿车芯片，欲加大自研芯片的比例。据悉，联合芯片开发最早于 2019 年开端，但双方都尚未揭露宣告。
由于外界要素越来越复杂，牢靠安稳收购芯片是双方协作的一个根底要素，与抢先轿车半导体供货商 ST 协作，或许使华为跃升为自动驾驭范畴的尖端参与者，为华为进入轿车芯片范畴供给了确保。
车联网 C-V2X 协作生态圈
早在 2018 年，华为就联合长安轿车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企及 Tier1 供货商博世联合建议“车联网 C-V2X 协作生态圈”，一起推动 C-V2X 技能的立异和使用，以及商用化进程。华为将向生态圈同伴供给通讯范畴的技能支撑，支撑 C-V2X 技能开发和使用。
小结：能够预见，巨大的竞赛压力、高企的成本、尚不明晰的盈利能力等问题都伴跟着华为涉入轿车范畴蜂拥而至。
因而，自上一年以来，华为轿车事务走上了一条“拉帮结派”整合资源的道路，意图经过整合轿车工业链资源，包含轿车品牌来完成鸿蒙系统及相关场景使用的落地来抢占先发优势。
深谙“独行快，众行远”的商业逻辑。
华为成为 Tier1 的或许性
悉心堆集数年后，“除了轿车什么都造”的华为正在构建一个巨大的智能轿车产品系统，包括了车联网、智能驾驭、充电系统在内的“芯、网、云”产品线。
虽然“不造车”，但围绕着自动驾驭，华为现已构成了生态闭环，以“全家桶”的形式完成对 OEM 的商场铺排，这套打法不光对自动驾驭芯片企业有影响，对整个自动驾驭赛道都颇具“杀伤力”。
图源：国信证券经济研究所，未来轿车日报
可见，比较造车，华为更大程度上正在走向面向智能网联轿车增量部件的 Tier1。
关于华为能否做成 Tier1，业界并非没有质疑。
任正非曾表明，在自动驾驭上华为一开端便是按 L4 规范设计芯片，在加上 5G 是 L4 的根底，因而华为此范畴很有优势。
但是，脱离理论回归到实践的层面，华为的自动驾驭面对一个尴尬的现状是，华为的自动驾驭更多还在“纸上谈兵”的阶段，实践路测的并不多。在国内多个自动驾驭路测陈述中，华为都未见踪迹，没有路测数据，自动驾驭的安全性就无从谈起。
未来轿车的发展方向也在决议着华为的视界，人工智能、无人驾驭、智能互联的发展趋势正在倒逼轿车工业把 ICT 定位为新的主导性轿车技能。叠加新基建方针落地，人工智能、充电桩等迎来发展春天，这也为华为轿车布局供给了现有的发展思路。
按照华为内部的说法，华为做一级供货商并不会冲着传统零部件厂商的优势范畴，而是围绕着 ICT 的优势布局。
但是，不管是增量部件供货商，还是自动驾驭方面，智能网联轿车赛道上都可谓是巨子树立。以谷歌、苹果、百度、阿里为代表的科技巨子，以群众、特斯拉等为代表的轿车巨子，以博世、大陆为代表的供货商等正在构成一种新的竞赛态势，不断抢滩商场。
虽然华为一贯不打无准备之仗，入局轿车范畴借了许多巧劲，但要想站稳脚跟仍是危机四伏。凭仗 ICT 技能入局的华为能否成功分一杯羹还需求时刻来检验。
另一种观念以为，华为凭仗在通讯范畴的堆集优势，在车联网等范畴或许会占有一定的商场份额，但是在自动驾驭、三电动范畴和其他老牌供货商比较，或仍面对着应战很大。
Tier1 是远比主机厂更难推翻的，实践上现在包含博世、大陆、埃采孚等传统的零部件厂商也在智能驾驭和车联网范畴发力。根据中信证券的研报，智能驾驭及车联网现已被世界 Tier1 巨子所独占。
不过也有观念以为，当智能驾驭和车联网被世界巨子所独占的时候，这反而是华为的时机，轿车厂商们更需求一个来自本乡的 Tier1。
根据自动驾驭触及的安全问题，未来 L4 以上的自动驾驭是否会开放给外资还存在很大的疑问。对华为来说是一个利好消息。
小结：华为能否成为 Tier，议论纷纷。
现在，供给自动驾驭的软件以及核算和联接技能的供货商的商业价值还没有走向规模化。全球轿车电子零部件商场规模也在稳步进步，中国工业信息网猜测 2020 年将达到 2400 亿美元，一个新的增量商场正在构成。
在这块巨大的蛋糕面前，一贯以具有敏锐洞察力著称的华为看到了时机。一方面，轿车板块未来的工业空间成为华为拓宽轿车事务地图的契机；另一方面，华为消费事务急需在手机端之外寻求到更宽广的空间——“建立人 - 机 - 车联动，将手机使用和服务延展到轿车，为其巨大的手机商场赋能，成为了华为不断探寻的新打法。”
但是，要想在龙盘虎踞的轿车智能互联赛道上锋芒毕露，华为还有漫长的路要走。
写在最后
多维度布局下，不难看出华为进入轿车工业的野心。
有人忧虑，华为能否复制通讯职业的成功？
有人问，后来者怎么和苹果、谷歌、高通比较？
有人质疑，Tier1 厂商独占之下，华为何来出路？
正如上文提到“要想在危机四伏的轿车工业站稳脚跟，我们不用忧虑华为会冲着老牌厂商的优势范畴逆势而为，南墙撞到头破血流。”
究竟，一贯有备无患的华为选择了“谋定而后动”，风暴中的华为比任何时候都更懂得“知止而有得”。
以讨巧的方法，凭仗自身在 ICT 技能方面的优势入局工业，才是有或许分得到一杯羹的捷径所在。
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